Aviokompanije u jugoistočnoj Evropi su u sendviču između alijansi i niskobudžetnih avioprevoznika. Ako namerava da preživi, Jat ervejz će morati da se udružuje i razvija nove proizvode i usluge
– Mi u avio-industiriji smatramo da Srbija treba da se okrene otvorenom tržištu i o ovoj široko prihvaćenoj inicijativi razgovarao sam sa ministrom Mrkonjićem. Sa menadžmentom Jata, koji je jedan od osnivača AEA, razgovarao sam o ulozi Asocijacije i o tome šta mi možemo vama da ponudimo. Spremni smo da pružimo informacije o tome šta se tačno događa u Briselu, koje zakonodavne i regulatorne inicijative su u toku. Takođe, AEA koordinira lobističke i komunikacione napore svojih članica kako bi dalje razvijale poziciju avio-industrije. Možda je najznačajnije što obezbeđujemo analize tržišta kako bismo tačno znali šta se događa na tržištu i sa lokalnim prevoznicima.
Ekonomska kriza se nepovoljno odrazila i na avioprevoznike. Kakve su ocene za prošlu, odnosno šta predviđate za 2010. godinu?
- Sve aviokompanije veoma pate zbog krize. Ekonomsko pustošenje je takvo da su u 2009. godini one napravile gubitak od 3,5 milijardi evra. Ovo je najveći pojedinačni pad koji je ikada zabeležen i sigurano će se način na koji putnici vide avio-industriju zauvek promeniti. Nikada više neće biti spremni da plaćaju kao pre i zato će se prihodi značajno umanjiti, po mojoj proceni za 15 odsto. Takođe, u 2009. je prevezeno 30 miliona putnika manje nego prethodne godine, što predstavlja pad od blizu 10 odsto. Čini mi se da ova godina neće biti mnogo bolja. Ako je kriza svim avioprevoznicima nametnula izazove, siguran sam da isti izazovi postoje i u ovom regionu. Ono što mi možemo da ponudimo je da zajedno, sa Jatom, odgovorimo na glavne izazove.
Otvoreno nebo godinama funkcioniše u Evropskoj uniji, ali za Jat predstavlja novinu. Koliko će biti teško prilagoditi se otvorenom tržištu?
- Kada je tržište uređeno nema pritiska na aviokompanije da smanjuju troškove i postoji tendencija da formiraju visoke cene. Često se dešava da na takvom tržištu ne znate ko su ključni igrači, šta putnicima zaista žele i kakve su im veze sa svetom potrebne. Na otvorenom tržištu prinuđeni ste da budete vrlo agilni i osetljivi na zahteve potrošača. Kada dolazite sa tržišta koje ne razume sve pomenuto, iskustvo EU pokazuje da je potrebno ulagati u sve aktivnosti. Drugi fenomen „otvorenog neba“ sa kojim ćete se sresti jeste višak kapaciteta u odnosu na potražnju na pojedinim rutama. A to vas dalje primorava da smanjujete cenu. Rekao bih da, dugoročno, to nije zdravo.
Da li je, po vašem mišljenju, pojava niskobudžetnih kompanija imala pozitivan uticaj na tržište?
- Pojava modela u kome avioprevoznik prodaje samo sedište smesta je rezultiralo liberalizacijom tržišta što je svakako u interesu potrošača. Za aviokompanije to znači kompletno preispitivanja strukture troškova, proizvoda i mreže. „Otvoreno nebo“ u Evropi dovelo je do stvaranja alijansi, svojevrsnih udruženja aviokompanija, jer su shvatile da će povećati privlačnost svojih ponuda ako se međusobno umreže. Na primer, bićete u stanju da recimo pet aviona, preko čvorišta, ponudite putnicima, ne pet kao do sada, već 54 odredišta.
Kako će se ulazak niskobudžetnih kompanija na srpsko tržište odraziti na Jat?
- Otvaranje tržišta je dodatan pritisak na Jat, ali i ostale prevoznike u regionu. Aviokompanije u jugoistočnoj Evropi se nalaze u u sendviču između međunarodnih alijansi i niskobudžetnih avioprevoznika. Ako namerava da preživi, Jat će morati da se udružuje i razvija nove proizvode i usluge.
Zašto su neke nacionalne aviokompanije, poput Svisera, bankrotirale, a neke poput Lufthanze i Er Fransa preživele na „otvorenom nebu“?
- U Sviseru su mislili da mogu operisati na svim destinacijama gde Švajcarci žele da lete. Liberalizacija tržišta, između ostalog, donela je i to da su i drugi aerodromi postali čvorišta za međunarodni aviosaobraćaj. Tako je aerodrom u Minhenu, sa koga možete da odete na 180 destinacija u svetu, postao interesantniji od, recimo, aerodroma u Cirihu. Ispostavilo se da Sviser nema dovoljno putnika kako bi opravdao toliki broj međunarodnih operacija i bio je prinuđen da smanji svoju mrežu. Troškovi su mu bili preveliki i ubrzo je bankrotirao. Velika potražnja i danas postoji u Švajcarskoj i, koliko mi je poznato, obezbeđen je značajan kapital, tako da je sasvim moguće da će novi, manji Sviserlajn ispuniti očekivanja švajcarskih putnika. Liberalizacija tržišta je dovela do nestanka tradicionalnih nacionalnih avioprevoznika i dovela je do stvaranje tržišno orijentisanih. Aviokompanije srednjeg obima, kao na primer Brisel erlajn, takođe su uspele da prežive povezujući se sa Afrikom, Australijom i istočnom Evropom. Veliki avioprevoznici, poput Lufthanze, uspeli su da u većem stepenu iskoriste prednosti velikih mreža, razvijenog domaćeg tržišta i odlične kooperacije sa ostalim kompanijama koje su preko Frankfurta uključivale putnike u međunarodnu mrežu.
Spajanje Er Fransa i KLM je, takođe, uspešan primer, jer su stvorili strategiju nastupa na tržištu u novim okolnostima.
Zanimljiv je i primer saradnje skandinavske aviokompanije SAS i Lufthanze, zar ne?
- Skandinavci su u početku imali problem, jer su verovali da mogu biti četvrti najveći avioprevoznik u Evropi. Pokušali su da potisnu Špance iz južne Evrope, delimično i Britiš ervejz iz zapadne Evrope, a planirali su da se prošire i na istočnu Evropu. Međutim, nisu imali dovoljan broj putnika i shvatili su da ne mogu sami. Zajedno sa Lufthanzom, SAS se priključio stvaranju European Star Aliance. Danas je ovo aviokompanija koja povezuje Lufthanzu i ostale Star Aliance članice sa severnoevropskim zemljama i čini mi se da ćemo zajedno preživeti.
Šta biste savetovali Jatu, kako da se transformiše i redefiniše poslovnu politiku?
-Očigledno je da ovaj region ima interesantan potencijal naročito otkako je Srbija na beloj šengen listi. Promet putnika je povećan i postoje ljudi koji žele da profitiraju od tog saobraćaja. Jasno je da Jat u tom smislu može izgraditi svoju poziciju na tržištu, pitanje je samo postoje li mogućnosti da se priključi alijansi avioprevoznika u regionu. Tržište bivše Jugoslavije je i geografski potencijal i možda bi bilo zanimljivo da neko stvori, recimo, federaciju južnoevropskih aviokompanija, koja bi bila kadra da region bolje strukturiše u oblasti avioprevoza. Tako bi mnoštvo manjih, diversifikovanih tržišta moglo, zajednički, da se uključe u alijansu kompanija koje nude usluge međunarodnog avio-transporta.
Mislite li tu samo na zemlje bivše Jugoslavije ili i na Bugarsku, Rumuniju?
- Uključujući i njih. Bugarska i Rumunija su same po sebi takođe interesantna tržišta. Za sada nemam model u glavi kako bi sve to trebalo da izgleda, uostalom to je na ekspertima da učine, ali drago mi je što sam katalizator ovakve ideje. Lično mislim da će Jat, kao i Adrija i Kroacija, morati potpuno da redefinišu svoju ulogu u budućnosti. Naročito zbog sve većeg broja malih i srednjih avioprevoznika koji se sa međunarodnih sele na unutar evropske rute. Evo primera, samo Rajan er prevozi 65 miliona putnika i pri tome ima ljudstvo od oko 6.700 zaposlenih. Izuzetno su produktivni i vrlo efikasni i tradicionalne aviokompanije u ovom regionu to neće moći da ignorišu.
Susedi
Kako se Adrija ervejz i Kroacija erlajnz nose sa izazovima i odnosima unutar Star aliance?
- Za obe kompanije pristupanje alijansi je bio pravi potez. One su na taj način smanjile deo troškova i profitirale koristeći mrežu, naročito za promociju na globalnom tržištu. Iako su stvorili neku vrstu sigurnosne mreže, to znači da će ih mimoići izazovi rukovođenja i organizacije na međunarodnom nivou. Ključno pitanje za njih je kako će se, kada jednom prebrode ovu fazu, strateški preorijentisati u smislu održivog razvoja.
Objavljeno 21. januara 2010. godine u nedeljniku NIN broj 3082
No comments:
Post a Comment